ИНТЕРВЬЮ | Как страны Центральной Азии и Азербайджан при поддержке ООН преодолевают географические барьеры в торговле
География – не приговор, но вызов
«Есть объективные вещи – география, а также те барьеры, которые возникают в силу, например, конфликтов в регионе, – отметил Марьясин. – Один из ярких примеров – Узбекистан. Чтобы добраться до ближайшего морского порта, стране необходимо пересечь как минимум две границы. Это делает торговлю и логистику крайне чувствительными к политической обстановке в соседних странах».
Однако, по словам представителя ЕЭК ООН, возможности для стран региона формировать выгодные маршруты все же существуют – особенно при условии регионального сотрудничества, участия в международных конвенциях и модернизации транспортной и цифровой инфраструктуры.
Ставка на открытые платформы
Марьясин подчеркнул, что страны региона могут и должны использовать глобальные стандарты и инструменты, чтобы компенсировать свою удаленность от морей. «Ты не можешь контролировать, твой сосед в мире живет или нет, но ты можешь контролировать, каким конвенциям ООН ты присоединяешься, какие стандарты обмена данных ты используешь, на каких принципах выстраиваешь инфраструктуру», – отметил он.
Среди таких инструментов – транспортные конвенции, включая Конвенцию МДП (TIR), электронные стандарты обмена данными, цифровизация процедур. «Это то, что страны могут сделать уже сегодня», – подчеркнул он, добавив, что «страны Центральной Азии и Азербайджана активно подключились к этой работе».
Особое внимание Марьясин уделил дорожной карте по цифровизации Транскаспийского коридора, принятой на уровне глав государств в 2023 году. Это соглашение предусматривает внедрение ооновских инструментов и унификацию нормативной базы в рамках коридора, соединяющего Китай и Европу.
Восток–Запад, Север–Юг: несколько маршрутов развития
Марьясин напомнил, что транзитные перспективы региона лежат не только в оси Восток–Запад, но и на юг – в сторону Индии и Пакистана. «Для таких стран, как Кыргызстан, Таджикистан, это также и энергетический коридор, потому что перспективы рынка электроэнергии в направлении Южной Азии очень большие», – отметил он.
Что касается северного маршрута – Транссибирской магистрали, то, несмотря на «политическую турбулентность», он остается самым загруженным. «Даже с учетом ситуации в Украине и санкций объемы там очень большие», – отметил представитель ЕЭК ООН.
Марьясин подчеркнул, что ЕЭК ООН не отдает предпочтения какому-то одному коридору: «Мы открыты к обсуждению всех маршрутов… Для нас нет одного предпочтительного».
Новые вызовы: климат и инфраструктурные риски
Изменение климата стало одной из ключевых тем обсуждения в ходе Третьей конференции ООН по развивающимся странам, не имеющим выхода к морю. «Регулярное подтопление дорог, уязвимость инфраструктуры к оползням, сели, лавины, засуха – все это уже реальность в Центральной Азии», – отметил Марьясин. Он напомнил, что в регионе уже насчитывается до двух миллионов климатических мигрантов.
В ответ на эти вызовы ЕЭК ООН разработала «инструмент стресс-тестирования транспортной инфраструктуры» с учетом климатических рисков. Также запущена онлайн-платформа на базе спутниковых данных, которая позволяет «накладывать маршруты и климатические риски на карту» для более обоснованных инвестиционных решений.
«Страны уже ею пользуются», – сообщил Марьясин. Ведется работа по объединению этой платформы с аналогичной системой ЭСКАТО ООН, охватывающей Юго-Восточную и Южную Азию.
Афганистан и региональный диалог
При всех рисках Марьясин отметил позитивный тренд: страны региона, в частности Туркменистан и Узбекистан, выстраивают прагматичную политику в отношении Афганистана. «Ведется торговля. Начинаются новые транспортные проекты. Да, это набор рисков, но это и набор возможностей», – сказал он.
Он подчеркнул, что именно в зонах, находящихся под контролем стран, – в частности, в области выбора международных конвенций, стандартов и двусторонних соглашений – и лежит ключ к снижению транспортных издержек.
От изолированности – к связанности
Одним из самых ярких тезисов интервью стало высказывание о трансформации региона: «То, что мы по-английски называем from landlocked to landlinked. Эта концепция связуемости сейчас на устах у всех… Регион действительно становится все больше регионом, не ограниченным в своих возможностях, а открытым к этим возможностям».
Каспий и климатические угрозы
Особое внимание в разговоре уделено Каспийскому морю. Его обмеление – тревожный сигнал для транспортной устойчивости региона. «Это влияет на объем грузопотока… Каспий очень подвержен бурям. Это объективно ограничивает потенциал паромных переправ», – подчеркнул Марьясин.
Снижение уровня воды может требовать реконструкции портов, а будущее Транскаспийского маршрута напрямую связано с климатической устойчивостью и региональной координацией. «Необходимо активное сотрудничество стран по совместной эксплуатации Каспия… Очень важно укрепить меры по реализации Тегеранской конвенции», – отметил он.
Конкурентоспособность – не только география
Дмитрий Марьясин напомнил, что география – не единственный фактор, определяющий успех. «Это один из факторов конкурентоспособности. Но есть и другие: качество бизнес-среды, возможность сертифицировать товар, встраиваться в цепочки создания стоимости… Это зависит от стран, от бизнеса в этих странах», – подчеркнул он.
Он также обратил внимание на важную роль частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры. «Морской порт – это огромный бизнес. И чем больше товаров проходит через порт, тем он прибыльнее. Поэтому интересы операторов порта могут не совпадать с интересами государства, на территории которого этот порт находится», – пояснил Марьясин.
По его словам, отдача портовой инфраструктуры в управление бизнесу может решить проблему доступа для стран, не имеющих выхода к морю. «Частный сектор заинтересован в том, чтобы порты были больше, более гибко работали и имели максимальное количество клиентов», – отметил он.
В качестве примера он привел опыт Казахстана, который владеет сегментом одного из китайских морских портов. «По сути это означает, что у Казахстана уже есть морской порт», – добавил Марьясин. Таким образом, даже для стран без географического выхода к морю открываются возможности – при условии партнерства и инвестиционной открытости.